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Réparer : démanteler une autoroute urbaine pour un territoire à forte valeur écologique

ou comment le temps long du projet devient un allié !

On vous invite à découvrir la - très - longue histoire de l'A186, durant laquelle se sont succédées plusieurs décennies de modèles urbains et sociétaux, d'organisations territoriales et d'alternances politiques. Un temps long du projet, révélateur de la complexité de la fabrique urbaine, qui a finalement permis d'aboutir à une proposition plus en phase avec les enjeux d'aujourd'hui et de demain.

Une vraie opportunité s’offre aux villes de Romainville et de Montreuil, celle de convertir une autoroute urbaine en avenue métropolitaine.

L’autoroute A186 était la plus petite autoroute de France, ses 2,8 km traversant les deux villes permettaient de relier l’A3 à l’A861. L’A186 fut réalisée en 1973 au niveau de l’échangeur avec l’A3 mais elle ne fut pas poursuivie jusqu’à son terminus. Inachevée, elle laissa alors un paysage en attente. Son prolongement fut abandonné en 1996 pour laisser la place au prolongement du tramway T1, entre les gares RER de Noisy-le-Sec et Val de Fontenay. Inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France en 1994, le schéma de principe de ce projet de transport fut approuvé en 2002.

Source : APUR

Le Département de la Seine-Saint-Denis changea donc de paradigme en passant d’un projet de flux routier à un celui d’un transport en commun intégré générateur de couture urbaine ! Mais l’histoire ne s’arrête pas là : il aura fallu 15 ans de combat politique et financier pour démarrer enfin la première tranche de travaux du tram ! Cette fois-ci, les travaux de terrassement pour accueillir la future avenue avec le tramway s’achèvent avec la perspective bien réelle d’une mise en service en 2025.

1962, source : IGN

1976, source : IGN

Le démantèlement de cette infrastructure laisse des délaissés urbains à conquérir. En 15 ans, se succèdent alors quatre études urbaines avec cet enjeu de renouer le haut et le bas, le faubourg et le plateau. Cette année 2021 est marquée par le lancement de la dernière étude urbaine des abords du tramway T1.

Pour les villes de Romainville et de Montreuil, ce temps long devient un allié pour projeter en 2021 un territoire résilient, et non plus seulement un territoire producteur de densité et de logement ! C’est une chance de pouvoir recoudre cette cicatrice avec les injonctions d’aujourd’hui : suturer, renouveler, intensifier avec cette nouvelle prise de conscience que la ville de demain sera celle de l’après-pétrole, qu’elle doit lutter contre le réchauffement climatique, la pollution et l’épuisement des ressources. Et aussi inventer la ville post-Covid.

L’histoire d’une autoroute inachevée sur un plateau horticole

Il faut revenir aux Trente Glorieuses. Le Ministère de la Reconstruction projette dès les années 50 une voie rapide, la voie dite Desserte de Fontenay, traversant d’Est en Ouest les plateaux de Romainville et de Montreuil. Cette voie rapide s’est accompagnée d’une planification urbaine alors que le plateau est encore à cette époque en grande partie agricole avec des jardins et des vergers dans un parcellaire en lanière.

C’est à la sortie des Murs-à-Pêches, que s’implantent les grands ensembles qui exploreront les modes d’habiter vertical et horizontal avant même que l’infrastructure ne voit le jour.
Un autre récit prit naissance à l’entrée des Murs-à-Pêches, au croisement de la rue de Rosny, petite rue qui sillonne et escalade le plateau où s’agrègent les maisons d’horticulteurs. La voie rapide sera un support pour maintenir en ville des sites de production. Les élus communistes de l’époque militent pour maintenir l’emploi et relocaliser les entreprises qui abandonnent le bas Montreuil.

C’est dans ce contexte qu’est créée Mozinor, cité industrielle de 41 000 m², et une zone de relogement industriel et artisanal (ZRIEA), source : Archives municipales de Montreuil

En 1973, le chantier de l’A186 commence puis prend fin2. Son interruption est liée à la fois à la crise économique issue du choc pétrolier et à de fortes résistances locales émanant des habitants et défenseurs du patrimoine horticole3. Des projets seront menés proposant une couverture complète ou partielle de l’autoroute jusqu’à Fontenay, sans suite.

Inachevée, elle s’arrête à mi-parcours, laissant au-delà, des terrains en friches et en attente d’un prolongement qui ne verra jamais le jour.

Déconnectée du terrain naturel, tel un serpent de mer, tantôt en surplomb sur des ponts, tantôt en contrebas dans des tranchées, l’autoroute scinde le territoire en deux parties. Elle réussit à défigurer ce paysage encore très peu urbanisé, faisant table rase de l’histoire horticole et de sa géographie.

La séquence réalisée, du franchissement de l’A3 à la sortie des Murs-à-Pêches, génère des franges en cul de sac. À son point d’inachèvement, les voiries se croisent, s’enchevêtrent pour dessiner un carrefour routier surdimensionné4. Au-delà, les réserves foncières dédiées à l’autoroute se sont figées dans le temps, avec par endroits un sentiment d’abandon, comme dans la pente des Ruffins où se succèdent des maisons expropriées squattées, et leurs jardins devenus décharges.

Pendant presque 50 ans, l’A186 offre une desserte viaire rapide du plateau. La volonté de sa suppression est bien dans les tuyaux, pourtant rien de visible ne se passe sur le site. Évènement notoire, tant attendu et presque inespéré, mi-2019, elle se ferme définitivement. La séquence non réalisée à l’époque est en deuxième phase de travaux, ne bénéficiant actuellement pas des financements nécessaires. L’histoire se répète, son prolongement dépendra de son inscription au prochain contrat de Plan État Région.

Vue aérienne 2006, source : Prouvost

2003-2018 : 15 ans de résistance contre un « T1 nommé désir »

Après 29 ans de service, le tramway T1 va enfin se prolonger vers l’Est5. Validé en 2002, dès 2003, Noisy-le Sec s’oppose au tracé en centre-ville6. Ces oppositions traduisent l’intérêt du cadre de vie local au détriment de l’intérêt général. En 2008, une nouvelle phase de concertation est menée proposant des parcours alternatifs.

Pendant ce temps, les études étant financées, elles avancent sur le reste du tracé. En 2007, le projet d’avenue avec le tramway se stabilise à l’issue d’un marché de définition, où Christian Devillers est retenu comme maître d’œuvre de l’ensemble. Ce principe de « boulevard urbain » sera alors remis en cause un an plus tard par la nouvelle équipe municipale écologiste de Montreuil, qui négocie une diminution de l’emprise dédiée à la voirie. Le profil en travers se réduit à un boulevard à deux voies au lieu de trois, avec la suppression des contre-allées. Dix mètres sont gagnés, au profit des délaissés urbains, permettant aussi des réductions de surfaces imperméabilisées et de coûts. Ce bras de fer entre acteurs qui déclencha une prise de conscience sur l’obsolescence des modèles hérités des années 70, permit à chacun d’y trouver finalement son compte. Ce débat fut précurseur du changement culturel sur la place de la voiture en ville, le Festival « la voie est libre » initié à cette période a permis aux promeneurs de l’approprier l’autoroute fermée pour l’occasion.

Affiche La voie est libre, 2015

Un déblocage inespéré

Malgré l’accord montreuillois, les résistances locales à Noisy-le-Sec persistent contre un « tramway-asphyxie ». Lorsqu’un accord est enfin trouvé, l’Etat et la Région Ile-de-France ont réduit leur participation ne permettant plus de réaliser le projet. Le Département de la Seine-Saint Denis décide en juillet 2018 d’ajouter les 50 millions d’euros manquants, montant sa participation à 80 millions.

Fin 2018, le protocole de financement est approuvé et marque le déblocage du projet après toutes ces années d’attente et de doute quant à sa réalisation. Financement oblige, tout va dès lors très vite pour les nouvelles équipes opérationnelles au Département, maître d’ouvrage de l’avenue et de son insertion, et celle de la RATP, maître d’ouvrage de la plate-forme du tramway et du site de maintenance et de remisage qui s’attellent directement à la phase préparatoire aux travaux.
Cette avenue va permettre de recouvrer la topographie naturelle du site, de créer des continuités Nord-Sud, de remailler le territoire dans sa globalité. Elle génère aussi des enjeux urbains qui nécessitent de se tourner vers l’avenir.

Une nouvelle géographie se dessine

2019 est une année charnière avec le démarrage du chantier de démolition et de terrassement qui efface l’infrastructure et sa circulation. Des bases vie s’implantent à Romainville et à Montreuil. Les ponts sont démolis. Les tranchées se comblent, la terre remblayée est issue du chantier. Un atelier de concassage se localise à Romainville où s’entasse une pyramide de terre. Mi 2021, le lot terrassement s’achève.

Travaux de terrassement, 2021, source : Marie Fourtané

L’enjeu de cette première séquence de travaux est bien une remise au terrain naturel. Cette nouvelle topographie révèle l’état initial de la géographie du plateau, défiguré par l’infrastructure Ce nouveau paysage devient une évidence. L’ancien relève presque d’un souvenir qui s’effacera - peut-être - dans la mémoire collective.

En 50 ans d’existence, l’infrastructure aura transformé la réalité du territoire a bien évolué, passant d’une vocation horticole à un tissu urbain hétérogène, où se juxtaposent pavillons, entrepôts, résidences modernes et pression foncière généralisée7.

Une série d’études urbaines périmées

En 2005, la ville pilote des études de définitions sur lesquels différents concepteurs se croisent et planchent simultanément sur la métamorphose du plateau : fédérer un pôle de bureaux et construire entre les murs-à-pêches, programme aujourd’hui « outdated ».

En 2010, l’équipe Muriel Pagès porte les ambitions écologiques de la nouvelle municipalité et préserve les Murs-à-Pêches de l’urbanisation à l’inverse des délaissés qui accueillent des constructions jusqu’à R+7. Les perméabilités créées pour la mobilité active et le recyclage de l’existant sont les messages clés. Émerge également l’idée de ville productive créatrice d’emploi valorisant les filières locales.

Après la création du territoire d’Est Ensemble, celui-ci amorce une étude urbaine de valorisation foncière l‘échelle intercommunale. Mais, le tramway est en stand-by, le financement des travaux incertain.

Les villes concernées prennent le parti dès lors d’attendre, quitte à ce que les abords aient un temps de retard. Force est de constater que le transport a un certain délai de validité, alors que la programmation du vivre ensemble semble très vite périmée. Les innovations et expérimentations à la conception seront les standards à la livraison, d’où la vocation de ces infrastructures de devancer leur époque. Le boulevard urbain avec son tramway a une certaine constance de par sa fonctionnalité intrinsèque, même s’il a été révisé à la marge pour diminuer la place de la voiture et amplifier les mobilités douces et la végétalisation. En revanche, à chaque nouvelle étude urbaine, il a fallu renouveler les intentions et les priorités pour adapter le programme à son temps et au changement politique.

Avec l’avancement rapide des travaux, où pelleteuses terrassent et entassent des monticules, et préfigurent ainsi les futurs délaissés, il faut réagir et ne pas laisser ce territoire en friche trop longtemps !

Une prospective inédite

Mi 2020, Est Ensemble décide que, malgré l’incertitude sanitaire, il est nécessaire de lancer la dernière étude des abords du T1. Le périmètre d’étude recouvre cinq cents hectares le long de 7 kilomètres. Les trois lots, Plan guide, Mise en œuvre et Concertation sont désormais entre les mains d’une équipe, avec un mandataire paysagiste qui a pour devise « on plante d’abord, on construit parfois ! ». Assurer un corridor écologique, renaturer, restituer la pleine terre et la biodiversité qui s’était nichée en franges de l’infrastructure routière constituent la matrice. Le vide, résidu résultant de ce qui est plein, est alors devenu structurant.
En 2022, le Plan guide des abords du tramway T1 traduira les forces issues du territoire et de la concertation. Nature en ville, biodiversité, qualité de vie, proximité, lieux fédérateurs , on ne peut que souhaiter que ces visions puissent prendre place au sein des futurs bilans d’aménagement,qu’elles puissent trouver une entente avec le Département qui de son côté mène son étude urbaine dans le but de valoriser ses délaissés fonciers et de combler l’endettement de la première phase de travaux !

Quoiqu’il en soit, le chemin vers le Plan guide offre des perspectives d’ouverture au changement. en espérant que les réalités économiques n’effacent pas ce point de bascule. Plus globalement, ce sont les questions qui se posent aussi face aux leçons et conséquences de la crise sanitaire. Quel sera le monde d’après ? Quelle continuité ou rupture héritera-t-il du modèle d’avant ? Et quelles ruptures seront les plus présentes ?


Pour citer cet article
Marie Fourtané, « Réparer, démanteler une autoroute urbaine pour un territoire à forte valeur écologique :
ou comment le temps long du projet devient un allié ! », Revue Sur-Mesure [En ligne], 6| 2021, mis en ligne le 02/07/2021, URL : http://www.revuesurmesure.fr/issues/battre-aux-rythmes-de-la-ville/reparer-demanteler-une-autoroute-urbaine-vers-un-territoire-a-forte-valeur-ecologique

Notes


  1. Contrairement à ce que laissait penser sa signalisation, elle n’a jamais eu le statut autoroutier, et gardera celui d’une route départementale de la Seine-Saint-Denis, entretenue par les services de l’État jusqu’en 2010.  

  2. Cet arrêt suscite malgré tout une reprise en 1977 et en 1979 pour réaliser la séquence de l’échangeur face à Mozinor et la saignée dans les Murs-à-Pêches. 

  3. Le schéma autoroutier régional connaît entre 1968 et 1973 une période trop active de projets engagés pour pouvoir tous les terminer. 

  4. Le carrefour Théophile Sueur 

  5. Inauguré en 1992 c’était le premier tramway à circuler en Ile-de-France. Son lancement marque un changement radical dans les transports en commun : pour la première fois son parcours n’est pas centrifuge de la banlieue vers Paris, mais bien de banlieue à banlieue, en rocade.  

  6. Les associations de « Tram-non » et de « Bien vivre à Noisy sans le tram » veulent protéger le centre des nuisances que sont le report de circulation, la difficulté de desserte des commerces, les vibrations, les bruits, générés le tramway.  

  7. Le territoire aux abords du T1 est à Montreuil gelé par un périmètre de PAPAG, périmètre d’attente d’un projet d’aménagement global, qui limite la constructibilité à 50 m² de surface de plancher.