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Entreprises : aller simple en périphérie des villes ?

De l'usine automobile à l'artisan menuisier en passant par de nombreuses autres activités productives, tertiaires ou commerciales, les entreprises fuient depuis plus d'une cinquantaine d'années les tissus urbains de nos villes. Cet exode les a conduites vers des zones qui leurs sont dédiées, constituant un modèle d’aménagement qui montre aujourd’hui ses limites. La Zone d’Activité, une fatalité ?

Tout au long de notre histoire sédentaire, les activités économiques ont contribué à façonner nos villes. Le commerce tout d’abord, puis l’artisanat et la production ont même été des moteurs du fait urbain en favorisant les échanges. Mais l’accélération des processus d’industrialisation au cours du XXe siècle va amener les entreprises à perdre leur légitimité, leur place et même leur intérêt d’être en ville.

Or, ce bouleversement dans l’organisation spatiale et territoriale des activités économiques n’est pas sans conséquence sur nos modes de vie, nos déplacements, le lien social, la dynamique des centres-ville, etc. Il apparaît donc urgent de réinterroger la place des activités économiques, et pas uniquement tertiaires ou commerciales, au sein de la cité pour mieux comprendre les causes de ce malaise profond et les pistes de réflexion à ouvrir pour rompre avec cette fuite en avant.

La genèse des zones d’activités

Pour lutter contre les effets négatifs de la modernisation des usines tout au long des révolutions industrielles (pollutions, nuisances, impacts sur la santé), mais aussi pour des raisons politiques afin de briser les foyers ouvriers trop proches des usines et enfin pour accompagner la troisième révolution industrielle, les entreprises vont être peu à peu refoulées hors des villes sur les premières zones d’activités périphériques.

Nous sommes alors dans les années 1960 – 1970. Le développement des nouveaux outils de communication et des moteurs thermiques permettent d’accroître les distances entre les différents métiers nécessaires à la production de biens. C’en est fini des villes usines où tous les métiers étaient regroupés sur un même site à l’instar notamment des grandes entreprises de l’industrie automobile. Le film réalisé dans les années 50 par Michel Boyer à la demande de Peugeot illustre bien cet ancien temps où même les écrous de la 403 étaient façonnés sur place. Les ratios emplois/hectare feraient rêver plus d’un développeur économique aujourd’hui : 6 000 personnes sur 8 hectares pour le seul atelier de mécanique1.

À travers la France fleurissent le long des départementales et des nationales des zones d’activités que viennent rapidement remplir des entreprises productives

Le développement de l’entreprise Berliet (absorbée par Renault Trucks), fabricant historique de camions, illustre parfaitement cet éclatement des unités de production. Longtemps cantonnée dans son usine historique de Vénissieux/Saint-Priest (banlieue de Lyon), la production est dispatchée au début des années 60 à travers de nouveaux établissements dans un rayon de 60 km : Bourg-en-Bresse (01), montage en 1964 ; Saint-Priest (69) et Andrézieux-Bouthéon (42) respectivement pont-essieux et boîtes de vitesses en 1970 ; Chambéry (73), matériel incendie ; l’Arbresle (69), petite mécanique en 19712.

À travers la France fleurissent le long des départementales et des nationales des zones d’activités que viennent rapidement remplir des entreprises productives. Au regard de la faible automatisation des usines à l’époque, nous pouvons supposer que ces implantations se faisaient en fonction de la main-d’œuvre disponible, des plans d’industrialisation portés par la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) et de la volonté affichée par certains élus locaux de soutenir le développement de leurs territoires.

Rencontrant un succès certain, les zones d’activités vont s’étendre et se multiplier pour que l’on en dénombre aujourd’hui plus de 32 000

Ces nouvelles implantations se font alors en continuité urbaine des villes. Les distances avec les zones résidentielles restent limitées car l’automobile n’a pas encore conquis le monde ouvrier qui se déplace alors majoritairement en mobylette ou à vélo. Il faudra en effet attendre les années 1980 pour voir le parc automobile français dépasser les 20 millions d’unités.

Cette évolution va avoir une forte incidence sur nos villes en laissant derrière elle des cathédrales industrielles longues et coûteuses à reconvertir, en vidant les centres-villes de leurs ouvriers et en léguant aux générations futures ces belles zones commerciales - artisanales - industrielles qui seront à l’honneur dans Télérama avec ce titre sans appel : Comment la France est devenue moche3. Ce phénomène se traduit statistiquement par une forte croissance des emplois productifs et du nombre d’établissements dans les villes disposant de zones industrielles des années 1970.

Rencontrant un succès certain, les zones d’activités vont s’étendre et se multiplier pour que l’on en dénombre aujourd’hui plus de 32 000. Elles accompagnent l’implantation de nouvelles entreprises et les extensions parfois importantes des bâtiments industriels. L’analyse historique des zones d’activités à travers les photos aériennes de l’IGN laisse penser que le taux d’extension des bâtiments était plus fort dans la période 1970 / 1990, ce qui engendrait une plus grande compacité des implantations. Elle permet aussi de pointer des pratiques bien différentes au regard de l’aménagement : un aménagement par rue auquel va se substituer peu à peu un aménagement d’ensemble portant sur plusieurs hectares. Il en va de même lors de l’analyse des rares règlements existants pour ces espaces, bien moins contraignants qu’aujourd’hui.

Désirs de Plaine : Histoire du parc industriel de la plaine de l’Ain, décembre 2004, collectif d’auteurs, Des Tomes d’Histoires

La fin du XXe siècle marque un arrêt brutal de ces zones d’activités de première génération. L’évolution continuelle des outils de communication et des transports va permettre la mondialisation de cette segmentation des étapes de production engendrant de nombreuses fermetures et délocalisation et générant alors une multitude de bâtiments industriels vacants ou sous-utilisés sur de très nombreuses zones d’activités. Le CGET évalue à 2,9 millions le nombre d’emplois perdus dans l’industrie depuis 1979.

La fuite en avant

Ces fermetures d’entreprises sont partiellement compensées par la montée en puissance de l’économie présentielle et par la tertiarisation de l’économie. C’est une époque où certains rêvent d’une France de cols blancs à l’instar de Serge Tchuruk qui proclame en juin 2001 : « Alcatel doit devenir une entreprise sans usines »4.

La CCI de Nantes Saint-Nazaire évaluait en 2018 à 275 les entreprises du département de Loire-Atlantique qui se déplacent chaque année d’un tissu urbain dense vers une zone d’activités

Il est alors décidé d’étendre les zones d’activités ou d’en créer de nouvelles pour pouvoir implanter ces activités en vogue : bureaux, artisans et parfois commerces. Cette nouvelle génération de zones, plus éloignée des centres et rarement desservies en transports en commun confortent la voiture comme mode principal de déplacement et modifient indirectement nos comportements ainsi que nos lieux d’habitats. Elle accélère le processus de séparation des fonctions économiques par rapport à la ville. La CCI de Nantes Saint-Nazaire évaluait en 2018 à 275 les entreprises du département de Loire-Atlantique qui se déplacent chaque année d’un tissu urbain dense vers une zone d’activités (soit environ 1 200 emplois). Ce déplacement s’effectuant sur une distance moyenne de 5,1 km à vol d’oiseau.

Afin de contrer les critiques au regard de la consommation de foncier naturel et agricole, de plus en plus d’acteurs se mobilisent pour tenter d’en améliorer la qualité. Les zones deviennent des « parcs » voire des « écoparcs ». Les aménageurs rivalisent alors en matière d’aménagements paysagers permettant ainsi aux commercialisateurs de vanter des écrins de verdure pour les entreprises. Mais la qualité dite « environnementale » va principalement se traduire par un verdissement des espaces communs et des parcelles engendrant une dédensification des zones d’activités. Aujourd’hui, de nombreuses zones connaissent une densité bâtie proche de 20 % à comparer au plus de 40 % de certaines zones franciliennes ou hollandaises. Dommage collatéral, cette faible densité deviendra un frein majeur au développement de services et de synergies entre les entreprises, renforçant ainsi leur isolement et l’accroissement de leurs coûts fixes.

Les conséquences pour les villes

Certains voient dans cette externalisation urbaine des entreprises une aubaine permettant d’améliorer la qualité environnementale, de réduire les nuisances dans certains quartiers mais aussi de donner une nouvelle valeur aux biens immobiliers. Bien que défendable, cette position occulte certains côtés négatifs de ces externalisations.

Tout d’abord, elle influe sur les lieux d’habitat : mon travail étant à l’extérieur de la ville, uniquement accessible en voiture et avec une place de parking dédiée, je n’ai plus aucune raison de rester en centre-ville et d’utiliser d’autres modes de déplacement.

Ensuite, elle favorise un étalement urbain des territoires périphériques qui peuvent y trouver un intérêt, souvent à court terme, en voyant frapper à leur porte de nombreuses entreprises. Mais parfois les retombées ne sont pas aussi positives dans le temps, avec une fragilité des implantations et des emplois qui ne correspondent pas nécessairement aux besoins des populations locales.

Ces nouvelles zones d’activités bâties toujours plus loin laissent croire que le développement économique d’un territoire ne peut fonctionner qu’avec du foncier pas cher

Conséquence directe, les axes routiers se remplissent eux de camionnettes et autres camions rendant les accès plus compliqués dans les cœurs des métropoles et des agglomérations. Voire soulevant la question de l’accès à certains savoir-faire dans les centres urbains avec la réticence de certains artisans à s’y déplacer.

Enfin, ces nouvelles zones d’activités bâties toujours plus loin laissent croire que le développement économique d’un territoire ne peut fonctionner qu’avec du foncier pas cher. Elle véhicule aussi auprès de certains acteurs l’idée qu’il est normal, voire nécessaire, de ne pas imposer de contraintes à l’implantation des entreprises au niveau du foncier. Dès lors, cela complique l’émergence de nouvelles solutions.

Une timide reconquête

Cette problématique de l’accueil (et du maintien) des activités économiques utiles pour le fonctionnement et l’équilibre des villes est certainement un des grands enjeux à venir. Mais la tâche est complexe car il n’est pas simple de reconstruire tout ce qui a été détruit ou déstructuré ces 50 dernières années.

De plus en plus d’acteurs commencent à prendre conscience des limites de cette approche

Simple à aménager et à produire, la zone d’activités est devenue le principal réceptacle des activités économiques, quelles qu’elles soient. Elle a diffusé l’idée que le développement économique ne devait subir aucune contrainte. Pour s’en persuader, il suffit de regarder le retard qu’ont pris les réflexions sur l’usage du foncier économique au regard de celui dédié à l’habitat : beaucoup s’accordent sur le constat, mais la mise en œuvre de solutions bute sur cette notion simpliste que le développement économique est corrélé à une abondance de foncier. De nombreux acteurs en deviennent presque schizophrènes avec un discours alarmant sur les usages du foncier et une très grande complaisance sur le foncier économique, sans aucune justification.

Heureusement, de plus en plus d’acteurs commencent à prendre conscience des limites de cette approche que ce soit au niveau de l’efficience de l’intervention publique, de la mobilité, de la qualité de vie des employés, de la multiplication des friches, de la paupérisation de certains sites économiques, de la diminution des dynamismes des centres-villes, de la localisation de l’habitat ou encore de la consommation de terres agricoles ou naturelles. Mais l’élaboration de solutions alternatives n’est pas aisée car elle nécessite de repenser les liens entre espaces économiques et construction de la ville. Elle nécessite d’élaborer des solutions complexes impliquant de nombreux métiers et peuvent inciter certains à retourner vers des solutions plus simples.

Les principales évolutions portent sur l’offre dédiée aux activités tertiaires, high-tech ou créatives. Il suffit de se promener autour des gares TGV des métropoles et des grandes agglomérations pour voir fleurir un peu partout des pôles tertiaires à l’image de Nantes, Rennes, Metz, Angers et dans la continuité de la gare de Lyon-Part-Dieu à Lyon. De même, les projets pour accueillir les start-up et autres French Tech sont plus souvent en zones urbaines (Darwin à Bordeaux, la Cantine à Nantes, Blida à Metz, Mam à Tours, etc.) que sur d’obscures et lointaines zones d’activités. Il est intéressant de noter que ces nouveaux aménagements se font souvent sur ces anciens sites industriels que les entreprises ont dû quitter.

Élargir le champ des activités

Cependant, hormis ces secteurs d’activités « haut de gamme » bien maîtrisés par les promoteurs et sans réels impacts sur le voisinage, la ville, et notamment les petites et moyennes, ne sait que difficilement générer dans son espace urbain des offres adaptées aux activités économiques moins « nobles », voire « servantes ». Les artisans, les petites unités de production ou les messageries5 ne trouvent plus d’offres adaptées dans les espaces urbains. Au mieux, ils parviennent à s’implanter dans les vieux bâtiments des zones d’activités de première génération, souvent déqualifiés et presque hors marché.

Préserver la vocation économique des différents sites existants en ville, que ce soit d’anciens bâtiments industriels ou des zones d’activités vieillissantes

Notre propos n’est pas de dire que l’ensemble des activités économiques peut retourner dans les espaces urbains des villes. Il est essentiel de maintenir hors des villes les unités de production générant des nuisances ou des flux importants. Il est alors indispensable de préserver de véritables zones industrielles pour ces dernières. Nous n’avons pas de solutions magiques pour favoriser le retour en ville de plus d’activités économiques et, comme nous le disions précédemment, ces solutions ne pourront émerger qu’en croisant de nombreux regards complémentaires. Néanmoins, nous proposons quelques pistes de travail.

La première repose sur l’idée de préserver la vocation économique des différents sites existants en ville, que ce soit d’anciens bâtiments industriels ou des zones d’activités vieillissantes. Ces sites ont depuis des décennies une légitimité économique qui peut contribuer à faciliter l’acceptation par les riverains des quelques désagréments liés à des activités économiques. Il faut alors les requalifier, les régénérer et les moderniser pour répondre aux besoins actuels des entreprises et de leurs employés.

La seconde porte sur l’offre immobilière afin de favoriser une mixité verticale des activités économiques et une imbrication de différents métiers. Une zone de stockage en sous-sol, des artisans ou des commerces au rez-de-chaussée, des TPE ou PME dans les premiers étages et des bureaux dans les derniers. Que ce soit au sein de la métropole de Bordeaux ou dans le cadre du Grand Paris (projet Symbiose), des nouveaux projets commencent à voir le jour pour repenser les sites d’accueil. Certains avaient anticipé cette nécessité à l’image de l’Hôtel industriel de l’Ourcq bâti à la fin du XXe siècle. Au-delà de la forme, il sera aussi nécessaire de maîtriser les coûts de ces offres pour adapter ces derniers aux moyens des activités visées et les sécuriser dans le temps.

La troisième repose sur la logistique urbaine, un domaine où de nombreux travaux laissent entrevoir des solutions intéressantes à la fois pour les bâtiments (entrepôts logistiques verticaux ou souterrains), la gestion des marchandises (projet EZ-PRO de Renault) mais aussi le déplacement des artisans (comme les boîtes à vélo à Nantes).

Conclusion

Il existe donc de nombreuses pistes de travail pour faciliter le retour des activités économiques en ville, certes dans les grandes agglomérations mais aussi et surtout dans les villes moyennes et même les bourgs ruraux. Mais il ne faut pas oublier que le plus grand challenge sera culturel et nécessitera une mise à jour des logiciels de nombreux acteurs.

« The art of making places » - Référence : The Art of Making Places, The Architecture of Community (2009), Léon Krier, Island Press

Cette reconquête de la ville est d’autant plus importante que les innovations technologiques regroupées dans la 4e révolution industrielle vont bouleverser les organisations des entreprises, leurs manières de produire, les solutions de transports de marchandises… La zone d’activités est le fruit de la 3e révolution industrielle. Tout comme cette dernière a tué les villes-usines, est-ce que la 4e fera subir le même sort aux zones d’activités ? Personne ne le sait.

En revanche, cette nouvelle révolution soulève de nombreuses interrogations sur la localisation des entreprises de demain. On nous annonce des entreprises mobiles, de nouvelles compétences, de nouveaux modes de collaboration, de nouveaux modes de production. Toutes ces innovations réinterrogeront nécessairement la place des activités économiques dans les villes.


Pour citer cet article :
Synopter, « Entreprises : aller simple en périphérie des villes ? », Revue Sur-Mesure [En ligne], 4| 2019, mis en ligne le 26/03/2019, URL : revuesurmesure.fr/issues/nouveaux-visages-ville-active/entreprises-aller-simple-en-peripherie-des-villes


Notes :


  1. Extrait du site Gazoline : gazoline.net/article2.php?id_article=1779 

  2. Extrait du site de la Fondation Berliet 

  3. Télérama, publié le 12/02/2010 : telerama.fr/monde/comment-la-france-est-devenue-moche,52457.php 

  4. La tribune, article en ligne daté du 24/12/2009 :
    latribune.fr/journal/edition-du-2412/enquete/324621/juin2001-alcatel-entreprise-sans-usine.html 

  5. La messagerie est un mode particulier de transport de marchandises ou de biens non marchands où les objets sont portés directement de l’expéditeur au destinataire final. Sauf cas exceptionnels, les biens transportés sont d’un volume et d’un poids limités.